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Pubblico qui la versione integrale, pre editing ma con varianti non significative, dell'intervista a Positano News citata nel
post precedente.Ovviamente questa e' ancora piu'
"lunga, noiosa ed insignificante", considerando poi che
"Come da dettami del manuale del perfetto disinformatore, in questo inutile mare di parole non c'è una risposta appropriata alle domande che vengono poste" e soprattutto che lo scopo dell'intervistatrice era il seguente:
"Credevo ingenuamente di riuscire a far capire quanto i deb siano la fotocopia uno dell'altro, di quanto siano noiosi, cavillosi e in mala fede, e non ci sono riuscita."
Da questa esperienza una cosa ho imparato: se stai annegando e uno sciachimista ti afferra un braccio, e' sicuramente per fregarti l'orologio.
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> 1) Le scie di condensa che si formano a determinate condizioni di temperatura e umidità esistono da quando esistono gli aerei, ovviamente, ma queste condizioni sono precise e particolari. Negli ultimi anni si osservano queste scie in media un giorno su tre, in inverno come in estate. Possibile che a differenza del passato queste condizioni ora siano presenti quasi ogni giorno e in tutte le stagioni? E con il surriscaldamento globale il fenomeno non dovrebbe essere addirittura ancora più raro?Intanto sarebbe interessante sapere come sono state calcolate le medie citate e le assicuro che non e’ una domanda oziosa o un modo di evitare la risposta. Tenga presente che solo in Europa vi sono quotidianamente oltre 28.000 voli, considerando solo quelli in decollo o in atterraggio dagli aeroporti in UE e degli stati confinanti, ai quali vanno aggiunti i sorvoli provenienti da e diretti verso destinazioni di altri continenti, con costante aumento neo corso degli anni. Ad esempio i voli diretti dagli aeroporti degli Emirati Arabi e del Nord-africa verso la costa est degli USA passano sopra l’Europa. Parliamo ora di quello che considero ormai un “mantra” dei seguaci delle scie chimiche, ovvero il trittico 8.000 metri / 70% Ur / < 40°. Questi dati provengono da una pubblicazione divulgativa della NASA, ente governativo USA e per questo pesantemente vituperato dai complottisti… ma ritenuto affidabile quando fa comodo, pare.
Questo il link:
http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/science.htmlTornando alla questione, nella pubblicazione e’ scritto chiaramente usually above 8 km, ovvero “di solito sopra gli 8 km”. Anche l’acqua “di solito bolle a 100° e congela a 0°, ma basta variare anche di poco pressione o composizione per avere variazioni significative delle temperature appena citate e chiunque abbia provato a preparare una pastasciutta in montagna o a sghiacciare il vialetto di casa lo sa benissimo. Quei parametri NASA sono indicativi e non assoluti, da parecchie decine di anni gli scienziati studiano le condizioni favorevoli alla formazione delle scie di condensa, Appleman su tutti, ed hanno elaborato formule e grafici molto piu’ complessi e affidabili del “trittico”, introducendo fattori legati al combustibile, al tipo di motore e alle sue condizioni di funzionamento e che comunque danno solo la probabilita’ di formazione. Aggiungo anche che la temperatura ad alta quota e’ si legata a quella suolo ma non cosi’ semplicemente come comunemente si crede e si mantiene abbastanza costante col variare delle stagioni, basti considerare che quando d’estate in pianura padana abbiamo 40° sulla cima della Marmolada (3.343m) non abbiamo 18° ma siamo sempre di poco superiori allo 0°. Inoltre la quota NON e’ un fattore critico per la formazione di scie di condensa, esistono difatti svariate foto che mostrano aerei lasciarsi dietro corpose scie al livello del suolo a causa delle temperature rigide al momento del decollo.
http://www.airliners.net/photo/Angara/Antonov-An-24RV/1618140/M/Consideriamo infine che non solo i moderni motori a getto sono ben diversi da quelli di solo una trentina di anni fa. Infatti negli anni il cosiddetto “bypass ratio”, ovvero la quantita’ di aria aspirata in rapporto a quella usata per la combustione e’ aumentato con conseguente raffreddamento del flusso di scarico, cosa che favorisce la condensazione dell’umidita’ in esso presente ma dal 2002 lo spazio sopra gli 8.900 metri e’ ancora piu’ affollato a causa dell’aumentato traffico che ha portato all’introduzione della RVSM, norma che riduce la cosiddetta separazione verticale tra gli aerei, in pratica quasi raddoppiando il numero di liner che passano ad alta quota.
Piccola nota aneddotica: i 4 colossali motori dell’A-380 ingurgitano oltre una tonnellata di aria al secondo. Ciascuno.
> 2) Sono stati fotografati aerei che rilasciano contemporaneamente quattro scie, di due tipi diversi, due scie espanse e due scie sottili, eppure la condensazione dovrebbe dar luogo a scie tutte uguali. Che spiegazione ci può essere a questa particolarità?Credo che anche qui un’immagine, anzi molte, valgano piu’ di tutte le parole che si possono scrivere sull’argomento.
Ne linko alcune provenienti dal piu’ celebre sito di spotter, ovvero fotografi appassionati di aeronautica:
http://www.airliners.net/photo/Cathay-Pacific-Airways/Boeing-747-467/0400771/M/http://www.airliners.net/photo/Unknown/Boeing-747-4.../1417364/M/http://www.airliners.net/photo/KLM---Royal/Boeing-747-406/1327698/M/http://www.airliners.net/photo/Evergreen-International-Airlines/Boeing-747-212B(SF)/1188025/M/http://www.airliners.net/photo/Virgin-Atlantic-Airways/Boeing-747-4Q8/1122883/M/Come si puo’ notare, le scie prodotte dai motori esterni vengono spinte, deformate e fatte ruotare dai vortici prodotti dalle ali in misura maggiore rispetto a quelle dei motori interni, in alcuni casi al punto da intrecciarsi tra loro. La prospettiva ed il punto di vista fanno il resto. Inoltre occorre sottolineare che, se le condizioni dell’atmosfera sono adatte, non sono solo i motori producono scie, ma anche altre parti dell’aereo, soprattutto le ali e altre appendici aerodinamiche, come si puo’ ben vedere da queste foto:
http://www.airliners.net/photo/United-Airlines/Boeing-747-422/0938374/M/http://www.airliners.net/photo/Singapore-Airlines/Boeing-747-412F-SCD/0655686/M/http://www.airliners.net/photo/El-Al-Israel/Boeing-747-258B/0649941/M/> 3) Ha affermato che la diffusione di sostanze chimiche implicherebbe la complicità di decine di migliaia di persone del settore aeronautico. Secondo lei tali operazioni potrebbero essere condotte all’insaputa degli maggioranza degli operatori, per esempio con qualche additivo aggiunto nelle miscele dei carburanti?I carburanti degli aerei vengono costantemente sottoposti a verifiche. Intanto ogni produttore, per aggiudicarsi l’appalto di fornitura, deve fornire carburante che rispetti le specifiche previste dalla compagnia o dall’operatore dell’aeromobile, che gli vengono fornite a sua volta dal produttore del motore. Il rispetto delle caratteristiche viene certificato da laboratori esterni per ogni partita di combustibile. Poi ogni operatore, ogni volta che riceve una fornitura di carburante, effettua alcune analisi speditive in proprio, oltre a quelle a campione. Una di queste e’ la misura della densita’; per il cherosene essa varia grosso modo da 0,79 a 0,81 kg/l. Se venisse aggiunto un qualunque additivo in quantita’ tale da provocare fenomeni cosi’ vistosi come quelli sostenuti la densita’ varierebbe inevitabilmente andando oltre i limiti di tolleranza e l'incaricato semplicemente non accetterebbe la fornitura. Un’altra e’ la presenza di acqua o di contaminanti insolubili o di colori insoliti.
Ora lo stesso carburante non viene solo consegnato ai grandi aeroporti ma anche alle singole imprese che dispongono di impianti di distribuzione gestiti in proprio. Si pensi ad esempio alle numerose piazzole sparse per tutta l'Italia, su cui sono basati gli elicotteri del 118,della forze di Polizia o dei Vigili del Fuoco per arrivare alle ditte di lavoro aereo con l'elicottero, alle compagnie di charter, ai business jet e agli aeroclub. Migliaia di addetti che ogni giorno verificano la qualita’ del carburante che accettano.
Il secondo e’ che se aggiungo additivi al carburante ne cambio sicuramente la resa energetica e quindi il rendimento del motore. Quindi a parità di spinta/potenza avrò un consumo diverso, soprattutto se l'additivo non partecipa alla combustione o peggio ha influenza negativa, con conseguenti consumi maggiori. Ricordo che i consumi di carburante vengono accuratamente calcolati e pianificati per ogni singolo volo, dato che sono un fattore critico per poter volare in piena sicurezza. Se si rimane in riserva o peggio a secco in volo non si puo’ semplicemente fermare l’aereo, scendere ed andare al primo distributore per riempire la tanica di scorta. Trovarsi in quelle condizioni, per negligenza o colpa, e’ motivo di gravi conseguenze sia legali che lavorative per il comandante, che quindi presta decisamente molta attenzione a cio’ che gli viene messo nei serbatoi. Ed ancora in svariati settori dell’aeronautica sia civile che militare vengono spesso effettuati dei "
power check" o dei "
performance check" allo scopo di tenere sotto controllo il corretto funzionamento del motore. Questi test si basano sul principio di controllo dell'efficienza del motore (se un motore e’ danneggiato in qualche sua parte perde di efficienza). Una qualunque variazione del rendimento nel carburante verrebbe rilevata come una anomalia nell'efficienza del motore, portando di conseguenza ad una revisione dello stesso, che, non rilevando anomalie meccaniche, farebbe subito puntare l’attenzione sul carburante.
Infine, ammesso e non concesso che questi additivi non vadano ad ostruire i filtri del sistema di alimentazione dell'aereomobile, ne’ a danneggiare i complessi sistemi di regolazione del carburante, ne’ a provocare danni alle parti calde del motore, camera di combustione, statori e turbine (che ricordiamo fanno decine di migliaia di giri al minuto e vengono sottoposte a temperature estreme sopra anche i 1000°) c'e’ da chiedersi come potrebbero i regolatori di combustibile, tarati per utilizzare un ben determinato carburante, che ha un ben determinato potere calorico, che va dosato per garantire un ben preciso rapporto stechiometrico, a funzionare correttamente con carburante anomalo additivato con quantita’ importanti di componenti non previste dal costruttore.
Ricordiamoci infine che il carburante aeronautico deve essere uguale in tutto il mondo. Con un aereomobile si decolla dagli USA, si fa scalo a Roma e poi andare a Mosca e da li proseguire per la Cina, effettuando rifornimento nei vari scali.
Per finire col carburante una domanda. Se le scie fossero dovute ad additivi nel carburante, allora perche’ gli aerei non rilasciano scie imponenti come quelle in quota gia’ dal decollo, anzi sopratutto in questa fase in cui il consumo è massimo?
Alcuni sostenitori, per ovviare a questa incongruenza, affermano che i composti vengono aggiunti non al carburante ma all’aria di combustione tramite erogatori a monte della turbina ed azionati all’insaputa del pilota. Ma, come detto poc’anzi, i parametri motore vengono continuamente monitorati (anzi, a bordo esiste un importantissimo registro chiamato
Aircraft Technical Logbook o ATL in cui vengono riportati tutti i dati del volo e in appositi spazi i parametri di funzionamento del motore in crociera) e questi dati vengono poi elaborati dai responsabili della manutenzione a terra per gli opportuni interventi. Qualora qualche valore si discosti da quanto considerato accettabile dal costruttore del motore lo stesso va incontro a revisione, ricadendo nella situazione citata prima. Ci sono poi tutte le regolari manutenzioni secondo quanto prescritto sempre dai costruttori dei propulsori e dell’aeromobile, che evidenzierebbero modifiche non autorizzate, con conseguente blocco del velivolo a terra e denuncia all’Enac, l’ente che gestisce permessi, autorizzazioni e certificazioni in campo aeronautico.
Insomma, l’operato di pochi sarebbe sotto i vigili occhi di molti e verrebbe scoperto in brevissimo tempo.
>4) Il grande sviluppo delle compagnie aeree low-cost potrebbe nascondere accordi ad alto livello per la partecipazione a queste operazioni in cambio di finanziamenti occulti alle compagnie, che così possono permettersi di abbattere il prezzo dei biglietti?Mi scusi la risata… Chiunque affermasse una cosa simile al cospetto di Michael O'Leary, proprietario di Ryanair probabilmente si ritroverebbe azzannato al collo dallo stesso. Non sono un esperto di economia, ma da quello che ho potuto imparare in questo campo ritengo che il successo delle compagnie low-cost sia dovuto sia a riduzione dei costi ottenuti sia tramite contenimenti degli stipendi, di strette nei contratti coi fornitori e di ottimizzazione delle risorse sia ad una agile e aggressiva politica sulle tratte e sugli aeroporti, a volte anche mettendo in preventivo di mantenere rotte in perdita per mesi pur di aprire il mercato. Inoltre in Italia molti aeroporti prima dedicati solo all’aviazione da diporto o militare sono stati aperti al traffico civile e spesso le suddette compagnie hanno potuto godere di contributi pubblici per operare su questi ultimi, finendo col mettere in crisi facendo spesso fallire le cosiddette compagnie di bandiera. Tra l’altro, dato che queste erano aerolinee “di stato” con personale sia navigante che di terra spesso formato da ex militari (una per tutte l’Alitalia) perche’ non utilizzarle per i biechi scopi invece di lasciare tutto in mano ad un indipendente che pensa solo al proprio tornaconto e che assume il personale principalmente tra i civili?
>5) Tutti noi come automobilisti dobbiamo effettuare controlli periodici sulle emissioni dei nostri veicoli, esiste qualcosa di simile per quanto riguarda le emissioni degli aerei? Si fanno rilevazioni sistematiche di questo tipo, e quali sono gli organi di controllo?Gli standard manutentivi e di omologazione aeronautici sono concepiti in modo tale che un motore (o qualunque altra parte) garantisca prestazioni identiche a quelle di omologazione durante tutto l'arco della sua vita operativa, previsto in anticipo.
Quindi quando un motore (o un altro componente) aeronautico arriva alla fine del ciclo di vita e viene sbarcato funziona ancora esattamente come descritto nei manuali e come approvato in sede di omologazione (salvo inconvenienti o malfunzionamenti, nel qual caso viene revisionato). Per questo motivo non ho bisogno di misurare le emissioni inquinanti durante l'uso, dato che a monte ne misuro l'efficienza e se questa scende sotto un certo valore stabilito devo obbligatoriamente sbarcarlo e mandarlo in revisione.
Se alle automobili venisse applicato il metodo della manutenzione preventiva "obbligatorio", come in aeronautica, non vi sarebbe nessun bisogno di misurarne periodicamente le emissioni.
Se gli automobilisti fossero obbligati per legge, a fare tutti i tagliandi esattamente come previsto dal costruttore, a cambiare i filtri, le candele, a revisionare gli iniettori, a verificare quotidianamente l'efficienza del loro motore con misure strumentali, potremmo benissimo evitare di misurare tutte le volte i fumi emessi.
Se un motore per ogni litro di carburante consumato continua a fornirmi la stessa potenza, a parita’ di condizioni ambientali, significa che ho anche le stesse emissioni.
In ogni caso sugli aeroporti vengono fatti controlli da parte di diversi enti. La certificazione iniziale dei motori e la verifica della corretta manutenzione successiva e’ compito delle diverse autorita’ aeronautiche nazionali, in Italia l'ENAC che fa capo all'EASA, ente europeo.
> 6) La magistratura italiana ha accertato che sono stati utilizzati aeroporti civili italiani per operazioni militari o para-militari segrete da parte di stati stranieri in collaborazione ai nostri servizi segreti, il cosiddetto fenomeno delle renditions, in casi di rapimenti come quello di Abu Omar, e analoghi accertamenti sono stati fatti da altri stati europei appartenenti alla NATO. Possibile che nessuno del personale si sia mai accorto di niente? O magari si "deve" far finta di di non aver visto (cito un solo esempio: Ustica)?Credo si sia appena fatta una domanda e data una risposta, per citare un celebre presentatore notturno. Non e’ possibile. E’ bastato che un semplice cittadino, anzi addirittura uno straniero extracomunitario, Abu Omar, denunciasse di essere stato rapito in Italia e trasferito all’estero illegalmente perche’ la giustizia italiana, ritenuta la denuncia attendibile, si mettesse in movimento scoprendo l’intera operazione, le identita’ dei ventidue (22, non 220 o 22.000... ) agenti CIA implicati, i numeri di matricola degli aerei usati e via almanaccando.
http://www.amnesty.it/flex/cm/pages/ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/1070Nel 2003 una denuncia relativa ad aerei militari o privi di livrea usati per operazioni sospette e’ stata fatta dal personale aeroportuale, per la precisione dal SULTA, sindacato indipendente, e riportata su tutti i siti che si occupano dell’argomento. E si trattava di pochi episodi isolati, dei quali ora si conoscono sia gli scopi che le compagnie aeree usate, per la precisione si trattava di trasporti a fini militari da e per l’Iraq effettuati dalla Evergreen e dalla Atlas. Figuriamoci decine o centinaia di movimenti non autorizzati o sospetti al giorno. Questo dimostra che non e’ possibile concepire un operazione immensa come quella delle scie chimiche senza che trapeli nulla.
> 7) Esistono varie tecniche di modifica delle condizioni atmosferiche attuate con dispersioni di aerosol in atmosfera, vengono pubblicamente dichiarate da stati come la Russia e la Cina; le sembra così irragionevole che qualcuno si ponga il dubbio che questi metodi possano venire usati anche in Europa e negli USA? E che ci si chieda per quali scopi vengano eseguite e con quali ricadute sulla salute pubblica?Cerchiamo di non confondere consolidate tecniche di modifica delle condizioni meteo locali con improbabili metodi per modificare il clima mondiale. Il “cloud seeding” e’ una tecnica conosciuta ed usata da svariati decenni e serve a provocare la pioggia stimolando le nuvole tramite l’inseminazione di ioduro d’argento (o azoto liquido in alcuni casi). Ora presupposto per il suo funzionamento e’ appunto la presenza di nuvole che siano disponibili a farsi stimolare, ove non vi siano e’ assolutamente inutile spargere alcunche’, sarebbe come innaffiare il cemento sperando che nascano piantine di frumento. Inoltre gli apparati e gli aeromobili usati non possono sicuramente essere scambiati per grossi aerei di linea.
Il link seguente porta al sito di una ditta specializzata in questo campo. Usano un bimotore ad elica lungo circa 10 metri. Difficile scambiarlo per un liner bigetto da 50.
http://www.iceflares.com/O scambiare queste candele pirotecniche (piu’ o meno come i razzi da fuochi artificiali) per fantomatici irroratori nascosti nel bordo di uscita alare...
http://cleantechlawandbusiness.com/cleanbeta/index.php/2010/04/chinas-cloud-seeding-efforts/Per quanto riguarda le varie notizie provenienti da Russia e Cina di “
manipolazione del clima” altro non sono che applicazioni di questa consolidata tecnica mirate ad evitare la pioggia sulle manifestazioni, convincendo le povere nuvole a scaricare il proprio contenuto non sulle truppe in parata o sulla testa degli illustri ospiti ma altrove.
> 8) Il pubblico dibattito sul tema “scie chimiche” registra un altissimo tasso di massicce contestazioni violente, che ben poco hanno di scientifico, a base di insinuazioni malevole, insulti e minacce che spesso hanno costretto giornalisti e conduttori, amministratori pubblici e parlamentari a chiudere gli spazi di dibattito sui centralini e su Internet, ed in alcuni casi a rivolgersi addirittura alla magistratura. Questo travalica la semplice denuncia della “bufala mediatica”. E - trattandosi di un tema puramente teorico - non stiamo parlando di truffe che implicano giri di affari milionari ai danni di persone semplici alla Wanna Marchi e che potrebbero giustificare un tale atteggiamento. Lei come si spiega tutto questo livore ed accanimento?Premetto che non sono un seguace del cristiano precetto che recita “porgi l’altra guancia” ma nemmeno un attaccabrighe. Per quanto mi riguarda la faccenda e’ cominciata parecchi anni fa, quanto osai commentare in maniera critica ma non offensiva alcune foto postate da uno dei massimi sostenitori delle scie chimiche sui forum della RAI. Era la prima volta che incrociavo sia l’argomento che la persona in questione, noto in rete come Straker. La lapidaria risposta che ricevetti fu “
fottiti” (letterale). Alle mie rimostranze segui’ un crescendo di contumelie, improperi e minacce culminati con la pubblicazione del mio nome reale.
Ora credo che anche la persona piu’ paziente di questa terra alla fine si stufi di venire chiamato disinformatore, servo dei servizi, assassino, boia e via diffamando. Se aggiungiamo anche le varie lettere a ditte con le quali ho collaborato scritte con preciso intento denigratorio, credo che il quadro sia completo. Fatti successi anche ad altri “
debunker”, anzi esiste perfino un sito dedicato solo ed esclusivamente alla pubblicazione di nomi, volti e dati personali dei suddetti. Ragion per cui ormai da tempo ho deciso di rispondere per le rime ma, lo voglio precisare, sempre attenendomi a fatti, affermazioni e testi provenienti dai sostenitori delle scie chimiche che mi limito contestare e smontare, ogni volta con successo. Sopra le righe? Certamente, ma lei come si sentirebbe e con quale vigore risponderebbe se da domani e per anni qualcuno sostenesse una tesi di complotto che prevede l'avvelenamento della popolazione utilizzando la carta dei giornali (plausibile... ha presente "Il nome della rosa"?) e che tutti gli addetti della carta stampata ne sono al corrente e anzi complici?
Per quanto riguarda le focosita’ dei dibattiti su blog e forum beh, da vecchio frequentatore della Rete, posso tranquillemente affermare che flame war, scambi di piacevolezze, troll insolenti e via discorrendo esistono da sempre. Su questo argomento specifico gli esempi si sprecano cosi’ come i luoghi virtuali dove queste discussioni hanno avuto luogo, dai forum di Gaia e Report (ora purtroppo persi) a quelli di Focus, discussione ancora presente, dal blog di Grillo ai meetup piu’ vari. Compito di un buon amministratore e’ tenere sotto controllo gli eventuali eccessi, smorzare i toni troppo accesi e al lilmte stroncare le discussioni andate oltre il limite o fuori argomento. Mai censurare o limitare a priori l’espressione delle proprie opinioni. Cosa che purtroppo spesso accade nei blog e forum gestiti dai complottisti, dove non si puo’ dire nulla che non sia allineato con le posizioni dominanti, pena l’esclusione tramite ban o censura a priori. Personalmente ho sempre lasciato che sul mio blog i commenti fossero liberi, consento addirittura i commenti anonimi e in oltre due anni di vita dello stesso ho cancellato, post pubblicazione non ante, 4 commenti, se non ricordo male, perche’ totalmente fuori tema o offensivi. Posso poi affermare che non mi risultano denunce o esposti alla magistratura da parte di amministratori pubblici o, peggio, membri di Camera o Senato. Ricordo che ostacolare un parlamentare nell’esercizio delle sue funzioni e’ un gravissimo vulnus e non credo sarebbe passato sotto silenzio. Mi risultano invece svariate denunce, almeno asserite, da parte di sostenitori della teoria delle scie chimiche contro persone ed istituzioni ma, dato che anche in questo caso non vi e’ stato seguito alcuno, presumo che le forze di Polizia e la Magistratura abbiano ritenuto le stesse prive di fondamento e percio’ archiviate. Oppure proteste “vivaci” contro trasmissioni ree soltanto di aver non parlato male delle scie chimiche ma di aver mandato in onda un breve servizio sul CICAP, che si e’ si espresso tempo fa sulla questione pubblicando una serie di FAQ e uno speciale sulla propria rivista, ma senza mai offendere chicchessia, come si puo’ facilmente leggere a questo indirizzo:
http://www.cicap.org/new/articolo.php?id=273641Concludendo questa lunga intervista e ringraziando della possibilita’ di aver potuto esprimere il mio pensiero vorrei fare una chiosa finale. Dato che mi occupo professionalmente di inquinamento e bonifiche da oltre 6 anni e che ogni giorno mi passano per le mani analisi chimiche di acque e terreni, invito chi voglia dimostrare l’esistenza di questo complotto a contattarmi. Insieme potremo stabilire un protocollo di prelievo di campioni ed analisi chimiche che insieme discuteremo per stabilire la provenienza di questo o quell’elemento per trarne le dovute conclusioni. Io non sono pregiudizialmente avverso a nulla e nessuno, basta che i dati parlino chiaro e supportino le ipotesi resistendo alle verifiche piu’ approfondite. Questo e’ il metodo scientifico che ho sempre cercato di applicare nella mia vita.
Saluti
Michele
